PUERTOS Y COMERCIO INTERNACIONAL

Óscar Ortiz Antelo
oscar.ortiz.articulos@gmail.com

Frente a la próxima inauguración de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez, con lo cual se concluye el Corredor Bioceánico Central, y en medio de la polémica suscitada entre los gobiernos de Bolivia y Chile por la detención de tres soldados bolivianos que inadvertidamente cruzaron al territorio vecino, el Gobierno boliviano ha anunciado que desviará progresivamente el comercio nacional hacia puertos peruanos.

Es un error tomar una decisión de éstas al calor de una controversia coyuntural; Bolivia necesita una política de acceso a puertos marítimos con visión estratégica, que le ayude a diversificar las opciones para su comercio exterior y a consolidarse como un espacio de contacto e integración internacional que transforme su ubicación en el centro sudamericano en una ventaja y no en un factor de aislamiento.

Las circunstancias en las cuales se toma esta decisión tienen relación con la falta de avances que ha experimentado el Gobierno del MAS y los anteriores gobiernos en la reivindicación marítima, causa que es apoyada por el conjunto de los bolivianos. Sin embargo, esta decisión además de no ser realista no es la más conveniente para el desarrollo nacional. Bolivia no puede seguir apostando a un solo puerto o a una sola región como punto de acceso al transporte marítimo, sino que debe tener acceso a varios puertos, los cuales serán utilizados por los operadores de comercio exterior según las ventajas que ofrezcan, la cercanía a las diversas partes de nuestro territorio y la eficiencia de su servicio.

Una política integral y estratégica de puertos debe combinar la concreción de Ilo, en el Perú, que hasta hoy sigue sumando firmas de acuerdos sin avances concretos, con la construcción de Puerto Busch para acceder al Atlántico por la Hidrovía Paraguay – Paraná, la habilitación de nuestros acceso fluviales al Amazonas para convertirlo en una nueva hidrovía que nos conecte al mar por una ruta que ya Bolivia utilizaba a principios del siglo XX. Igualmente, bien haríamos en aprovechar las zonas francas que tenemos en Rosario, Argentina, que ha quedado como un monumento al abandono y otras zonas francas que ya se nos ha concedido en Uruguay y Paraguay.

Esta multiplicidad de opciones contribuiría a nuestro desarrollo y se convertiría en un nuevo y poderoso elemento de negociación para asegurar que los puertos chilenos nos den todas las ventajas comprometidas en los tratados bilaterales y nos permitiría exigir con mayor fuerza un acceso soberano al mar, porque las condiciones del desarrollo del norte de Chile así lo requerirían.

Por otro lado, apostar a los puertos del Sur del Perú es una opción para la producción del norte boliviano, pero no para el oriente y el sur, para quienes son más convenientes los puertos de Chile, además de que se deben aumentar como opciones Iquique y Antofagasta y no depender de Arica, insuficiente para atender la demanda nacional y el incremento de los volúmenes de mercancías transportadas por nuestro territorio que debe generar la concreción de los corredores bioceánicos que deben pasar por Bolivia.

También se debe tener claro que no sería posible indicarles políticamente a los productores y transportistas internacionales a qué puertos deben dirigirse, algo que tampoco funcionará con el comercio nacional, pues para un país mediterráneo ubicado en el centro sudamericano lo que se necesita desesperadamente es disminuir los costos logísticos para poder competir en los mercados internacionales.

Los corredores bioceánicos deben ser uno de los principales instrumentos para lograr el progreso de Bolivia y de esta manera, mediante el desarrollo y el crecimiento de la economía nacional, tener la fuerza suficiente para lograr la reivindicación marítima.