En un reciente artículo publicado en el sitio web Seeking Alpha.Com de los Estados Unidos (http://seekingalpha.com/article/204839-doe-questions-the-presumption-of-plenty), John Petersen, ha argumentado entre otras cosas que: (i) usar "entre ocho y doce kg de litio" en una batería de iones de litio "es demasiado para un producto no reciclable en un mundo que sólo produce tres gramos de litio por persona"; (ii) "mientras que compañías tales como FMC Corporation (FMC) y Sociedad Química de Minerales de Chile (SQM) pueden incrementar significativamente su producción si invierten suficiente dinero y tiempo en el desarrollo de nuevas operaciones mineras, no existe la más mínima posibilidad de que los vehículos eléctricos alcancen algún día la ´escala relevante´dado el estado actual de la tecnología. En estas circunstancias, me tengo que preguntar si un modelo de negocios de iones de litio que dependede reductiones substanciales de costos en el corto plazo no es al menos un poco optimista"; (iii) "los vehículos enchufables son un desperdicio inconsciente enmascarados como conservación ambiental y la solución menos pomposa del tipo de vehículos eléctricos híbridos convencionales (VEHC) Prius es seis veces más eficiente en la utilización de baterías para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2".
A continuación, paso a criticar la esencia de los argumentos de Petersen. En los últimos dos años más o menos este autor se ha dado a la tarea de argüir de manera persistente en contra de las baterías de iones de litio, así como de los vehículos eléctricos híbridos enchufables y los vehículos completamente eléctricos.
En primer lugar, ocho a doce kg de litio constituye definitivamente una sobreestimación grotesca de la cantidad de litio utilizada por los carros eléctricos Volt y Leaf de la GM y la Nissan, respectivamente. Tengo la impresión de que este error es sólo el resultado de la falta de conocimiento del tema por parte de Petersen. Adicionalmente, el litio ya es un producto reciclable (http://www.green-energy-news.com/arch/nrgs2009/20090035.html).
En segundo lugar, el argumento de Petersen acerca de la "escala relevante" sólo tiene sentido si se saca a Bolivia del análisis. Si, en cambio, Bolivia cambia su perspectiva y provee las señales correctas al mercado, es posible esperar reducciones en el costo en el corto plazo, a pesar de que el litio constituye a penas una parte pequeña de los insumos en una batería de iones de litio.
Tercero, resulta extraño que, por un lado, Petersen argumente que las baterías de Hidruro de Níquel Metálico (HNM) se encuentran sujetas a la disponibilidad de Lantánumo y, por otro lado, él se inclina por una solución menos pomposa del tipo Prius, que precisamente usa baterías de HNM. Por último, si esas baterías son tan eficientes, ¿por qué entonces tanto la Hyundai como la Toyota han anunciado recientemente que en sus próximos VEHC (incluyendo, en el caso de la Toyota, una nueva versión del Prius) usarán baterías de iones de litio y no baterías de HNM?
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