viernes, 5 de abril de 2013

IMPACTO ECONOMICO POR DESVIO DE CARGA BOLIVIANA DESDE CHILE HACIA PERU

Mario Requena Pinto
mwrp55@yahoo.com

En este artículo hablaremos del impacto económico producido por el posible desvío del comercio exterior boliviano desde puertos chilenos hacia puertos peruanos y para ello nada mejor que medir en términos económicos los efectos de esta medida tanto para Bolivia como para Chile.

Con respecto Arica, durante el año 2012 la carga total movilizada por su puerto fue de dos millones y medio de toneladas, de las cuales un 73% corresponde a carga boliviana, un 3% a carga peruana y el resto a Chile. Para mover toda esa carga, llegaron a ese puerto 297 naves.

Por otra pare, el total de carga que mueven los puertos chilenos es de 106 millones de toneladas, lo que significa que Arica mueve el 2% del total de la carga que movilizan los puertos de ese país.

Respecto al impacto económico en Arica que podría tener el desvío hacia puertos peruanos de la carga boliviana que actualmente sale por dicho puerto, éste se puede medir analizando el PIB de la XV región de Chile, que corresponde a Arica y Parinacota.

El PIB de esta región es el 0,005 % (medio por ciento) del total del PIB chileno y si la comparamos con la economía del departamento de La Paz, la economía de Arica y Parinacota es la sexta parte de la economía de la Paz. Con todos estos datos se concluye que si se eliminara totalmente de la actividad económica de Arica el movimiento de la carga boliviana, tan solo se afectaría un 6% de la economía de esa región, lo que indica que el argumento que ese puerto vive del movimiento de la carga boliviana no es correcto.

Haciendo el mismo análisis para la región de Tarapacá, que es donde está el puerto de Iquique, pero con datos del 2011, tenemos lo siguiente:

La carga total movilizada por Iquique es de 2,1 millones de toneladas, de la cual aproximadamente un 20% corresponde a carga boliviana, y el 80% restante a Chile (importaciones y exportaciones). Los principales ítems de la carga boliviana son los automóviles, línea blanca, muebles y artefactos electrónicos.

El PIB de Tarapacá es el 2,37 % (dos coma treinta y siete por ciento) del total del PIB chileno y a su vez, el 5,5 % del total del PIB de Tarapacá corresponde al Sector Transporte.

Con esos datos, si es que se decidiera que el comercio exterior boliviano se desvíe hacia puertos peruanos, el resultado sería que sólo se estaría afectando a un 1% de la economía de Iquique, y por lo tanto se llega al resultado que el puerto de Iquique tampoco vive del comercio exterior boliviano.

Con respecto Antofagasta, el impacto del desvío de carga sería aún menor ya que por ese puerto Bolivia sólo exporta concentrados de minerales y prácticamente no hay importaciones por esa vía.

También es interesante destacar que las empresas que administran estos puertos tienen ingresos brutos que oscilan entre $us 4 y $us 5 millones y que sus gastos de operación están entre $us 3 y $us 4 millones de los cuales un millón son los salarios de casi 40 personas que administran ese puerto. Al respecto, este bajo nivel de ingresos es propio de la explotación de este tipo de infraestructura, que al igual que una carretera, requiere de enormes inversiones y mucho tiempo para amortizarla.

Yendo al origen de las exportaciones bolivianas que tienen como destino alguno de esos tres puertos chilenos, observamos que en el año 2011, Potosí exportó 1.1 millones de toneladas por un valor de $US 2,449 millones casi todos consistentes en concentrados de minerales y cuya salida fue a través de los puertos de Antofagasta o Iquique. Con respecto a Oruro, este departamento exportó 133,039 toneladas y también en su mayoría consistía en minerales que fueron embarcados en los puertos de Antofagasta e Iquique. Por su parte La Paz exportó 190,000 toneladas por un valor de $US 539 millones a través de los mismos puertos. El puerto de Arica se utilizó principalmente para exportar e importar carga en contenedores

En resumen, si se hace efectivo el desvío del comercio boliviano hacía puertos peruanos los departamentos que se verían más afectados son Potosí y Oruro (y en menor grado La Paz) ya que sus costos de transporte para llegar a los puertos peruanos se incrementarían notablemente.

Con respecto a los puertos de Ilo y Matarani en el Perú, el primero mueve 1.2 millones de toneladas al año y el segundo aproximadamente la misma cantidad, siendo actualmente la carga boliviana cerca del 25% del total de carga que movilizan.

Continuando con la información que se necesita para llegar a alguna conclusión de los impactos económicos en Bolivia y Chile del desvío de carga boliviana hacia puertos peruanos, Carmen Álvarez, gerente de Operaciones la empresa Navibol Ltda, afirma que Ilo no tiene capacidad para atender buques mercantes de alto tonelaje y que el mayor flujo del comercio boliviano en territorio peruano se realiza por Matarani, que se ha constituido en un puerto granelero y por donde nuestro país exporta principalmente soya y azúcar.

Por otra parte, según Ricardo Sarmiento, gerente de la empresa de transporte marítimo Transglobal, "La posibilidad de desarrollar Ilo como un puerto más cercano a Bolivia en la vecina república del Perú es una buena alternativa porque físicamente se encuentra más cerca a los centros de operación en Bolivia", aunque advirtió que Ilo, al presente, no cuenta con la infraestructura y la provisión de servicios como son los sistemas de logística y de manejo de contenedores.

De todos los datos anteriores se puede concluir lo siguiente:

1. El desvío de la carga boliviana desde puertos chilenos hacia puertos peruanos tendrá un impacto mínimo en la actividad económica de esas regiones chilenas.

2. Actualmente los puertos peruanos no están preparados para recibir la carga boliviana y de ahí que es necesario que Perú y Bolivia realicen fuertes inversiones en infraestructura y en caminos para que los costos de sacar las exportaciones bolivianas no sean prohibitivos.

3. Por su parte Bolivia, si quiere desarrollar la zona franca cedida por Perú en Ilo, deberá realizar también inversiones significativas y asegurar que éstas sean utilizadas por los exportadores bolivianos, quienes si no reciben algún tipo de compensación por los costos adicionales, no utilizarán dicho puerto, excepto los que ya exportan soya y azúcar.

4. Es poco probable que las exportaciones de minerales de Oruro y Potosí puedan ser desviadas hacia los puertos peruanos por la gran distancia desde esos lugares hacia tales puertos, por lo que dichos departamentos, ni siquiera en el largo plazo, dejarán de utilizar los puertos chilenos.

5. La posibilidad más inmediata de utilizar Ilo o Matarani surge del flujo de importaciones, sin embargo no es eficiente para los barcos recalar en un puerto para dejar su carga (importaciones bolivianas) y retirarse sin llevar nada dado que gran parte de la carga boliviana seguiría saliendo por puertos chilenos. Una comparación al respecto sería que un camión llevara carga a un destino y se regresara vacío, lo cual claramente es ineficiente.

En resumen, la política de desviar el comercio boliviano hacia los puertos peruanos requiere de fuertes inversiones tanto en Perú como en Bolivia, siendo Bolivia quién deberá realizar la mayor inversión y además nuestro país también tendrá que subvencionar los costos adicionales de los exportadores al obligarlos a ocupar los puertos peruanos.

Por otra parte, la posibilidad de que la carga brasilera también sea desviada hacia los puertos peruanos no depende de Bolivia, por lo tanto, si los puertos chilenos ofrecen tarifas más bajas y una mayor eficiencia en el manejo de la carga brasilera, el esfuerzo que hará Bolivia para desarrollar los puertos peruanos no se verá compensado con la carga brasilera, la cual probablemente sea, en tonelaje, varias veces superior al total de las exportaciones bolivianas.

La conclusión entonces es que el resultado más probable de esta política de desvío de comercio boliviano hacia los puertos peruanos con el fin de presionar al gobierno chileno a que considere el requerimiento de Bolivia de tener un acceso útil y soberano al mar no genere los resultados esperados y Bolivia termine nuevamente en manos de los puertos chilenos después de haber realizado un enorme esfuerzo en términos políticos y económicos.

Por tal razón, se debiera entonces tratar de manera independiente el tema de las vías de entrada/salida del comercio exterior boliviano (y potencialmente brasilero) con la decisión gubernamental de entablar juicio a Chile en La Haya por aspectos tales como el desvío de las aguas del Río Lauca, el uso de las aguas del Silala, el desminado de fronteras, el libre tránsito establecido en el Tratado de 1904 y la cuestión marítima definida en el mismo Tratado.